No se trata de retail, bancos, farmacias o pollos sino de la explotación estatal de uno de sus tantos “servicios” que nos presta.
El Art. 3 del DL 211 sobre libre competencia sanciona a quien ejecute, celebre cualquier hecho, acto o convención que impida, restrinja o entorpezca la libre competencia o que tienda a producir dichos efectos. El Tribunal de la Libre Competencia será quien juzgue y la Fiscalía Nacional el ente que investiga de oficio y las denuncias sobre de conductas monopólicas.
Algunas leyes específicas reconocen la existencia de monopolios naturales y establecen las normas para fijar sus precios de modo que no pueda obtener una renta extraída del consumidor. Es el caso de las sanitarias, distribución de energía eléctrica, peajes de concesiones viales y otras. Pero el estado siempre se las arregla para estar inmune a estas conductas ilegales alegando que las discriminaciones se justifican tratándose del bien común.
No puedo viajar en avión sin utilizar las instalaciones aeroportuarias. La DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) dependiente directamente del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea es el organismo encargado de normar y fiscalizar las actividades aéreas, desarrollar su infraestructura, gestionar los aeropuertos del país y otras. El DS-50 de 1974 la faculta para fijar el precio por los Servicios que prestan los aeropuertos. Sin embargo no la exime del respeto al DL 211. Si se aplicaran las mismas normas que rigen la fijación de precios a monopolios naturales como la distribución de energía eléctrica o las sanitarias, estos precios deberían corresponder a los que existirían si hubiera competencia de acuerdo a una metodología que permite simular precios competitivos. En el caso de la DGAC la ausencia de esta metodología le permite actuar como monopolista.
El actual ministro de transporte Gómez Lobo a través de la sociedad GL & C consultores Ltda. elaboró en 2008 (no sabemos para quién) un “Análisis y Propuesta de una Estructura Optima de Tasas Aeronáuticas”. Señala que se utilizó una metodología similar a la aplicada a los sectores eléctricos, sanitarios y telecomunicaciones pero no para las tarifas de embarque, reconociendo que éstas son superiores a las del equilibrio competitivo lo que genera costos sociales.
Dichas más las cobradas por aterrizaje y servicios en ruta generan el 84 % de los ingresos, lo que les resta eficiencia económica al estudio.
De ahí que continuamente se reclame por las excesivas tarifas. La semana pasada Lantam se reunió inútilmente con el Ministro de Obras Públicas quien carece de facultades para intervenir estos precios que acaban de ser alzados desmesuradamente por el concesionario y que no dice relación con la precariedad de los servicios. Por otra parte, aparecido reiteradas cartas en los diarios de parte de pasajeros reclamando por iguales razones.
¿Es caro o barato embarcarse?
El pasaje de ida a Mendoza o Buenos Aires, one way, va de US $ 50 a 70 más la tasa de embarque de US $ 30. O sea, mientras viajar de 600 a 1.138 km en un avión cuyo valor sobrepasa los US $ 200 millones con capacidad cercana a los 200 pasajeros, hay que pagar previamente casi la mitad por recorrer unos 250 metros entre la puerta de acceso del terminar de pasajeros hasta la puerta del avión. Un zarpazo.
¿Por qué?
Porque según Gómez Lobo el pasajeros de Santiago debe subsidiar a otros viajeros en otros aeropuertos del país y costos de la DGAC ajenos a la aviación comercial. Son gastos que debieran estar contemplados en el presupuestos de la Fuerza Aérea y que las autoridades que velan por la competencia ignoran.
Para tener una idea de los cobros que hace la DGAC a los pasajeros y operadores, el decreto respectivo indica que debe pagarse por:
El peso del avión
Por estacionamiento del avión
Por la iluminación del aeropuerto
Por uso de sistemas de aproximación y aterrizaje del avión
Por uso de puentes de embarque y buses
Por servicios en ruta del avión
Por sobrevuelo en el territorio nacional
Por operaciones aeroportuarias
Por inscribir el avión
Por copias solicitadas de documentos
Por emisión de certificados y autorizaciones
Por licencias de pilotos
Por licencias de personal técnico
Por certificados de mantenimientos del avión
Por informes técnicos emitidos
Por estudios practicados
Por funcionamiento del aeropuerto
Por publicaciones de normas
Por concesiones comerciales
Por publicidad
Por estacionamiento
Por informes meteorológicos
¿Cuál es la rentabilidad que obtiene el concesionario y la del terminal aeroportuario? La FNE debiera investigar.
Javier Fuenzalida Asmussen
