Investigador ISCI: Luis Ignacio Rizzi. De los grupos Transporte y Smart Cities. Profesor Asociado, Escuela de Ingeniería UC y miembro de CEDEUS.
Tesista: María de los Ángeles Gonzalez. Ingeniera Civil Industrial UC y Magister en Ciencias de la Ingeniería UC.
El 15 de marzo de 2012, comenzó a regir la Ley de Tolerancia Cero, que bajó los grados de alcohol permitidos en sangre para conducir. A partir de esta fecha, quedó establecido que una persona conduce bajo la influencia del alcohol, cuando esta presenta un nivel en la sangre dentro del rango 0,31g/l – 0,79 g/l, (anteriormente el rango era 0,51 g/l – 0,99 g/l). Mientras que, una persona conduce en estado de ebriedad, cuando su nivel de alcohol es igual a 0,8 g/l o mayor (anteriormente este valor era 1 g/l). Esta Ley también volvió más duras las penas en relación a los tiempos que la licencia de conducir puede suspenderse. Complementando esta Ley, Carabineros incrementó la realización de controles de Alcotest, pasando de 37 mil controles en el año 2010 a más de 720 mil controles en el año 2015. Esta ley, mientras era diseñada el año 2011, fue considerada una acción clave a fin de reducir la mortalidad en accidentes viales, en el país.
Habiendo pasado cinco años de la implementación de esta Ley de Tolerancia Cero, el investigador del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería, Luis Rizzi, acompañó a la tesista, María de los Ángeles Gonzalez, en un trabajo de investigación que midió la efectividad de esta política pública y llegaron a resultados poco alentadores. Se observa que la Ley de Tolerancia Cero, ha reducido los accidentes menos graves, lo que ciertamente es un beneficio para el país, pero la ley no ha contribuido a reducir el número de víctimas mortales y/o gravemente heridas en accidentes viales, lo que indica que no ha logrado modificar la conducta de quienes consumen altas dosis de alcohol en sus salidas nocturnas y conducen. De este modo, se estaría configurando un urgente desafío a nivel de políticas públicas, en torno a modificar la conducta de estas personas, principalmente hombres entre 21 y 40 años.
Dificultades en la investigación
“En Chile no se profundiza mucho en estudios de seguridad vial”, dice María de los Ángeles, y agrega, “esta ley fue lanzada con mucha promoción, pero nunca se hizo un estudio ex ante sobre cuál iba a ser su real impacto. Nosotros considerábamos que tenía que ser evaluada en algún punto”, dice.
Comenzaron su investigación a mediados del 2015, recolectando datos con mucha dificultad, ya que todo debía ser pedido a organismos públicos a través de la Ley de Transparencia.
Los investigadores explican que en Chile, la práctica seguida por Carabineros para reportar los factores causales contribuyentes de accidentes de tránsito, está bastante rezagada en relación a la mejor práctica internacional. Carabineros, solo reporta una causa (denominada causa basal), dejando de lado cualquier otro factor que pudiera haber contribuido a la ocurrencia de dicho accidente. Ello limita notablemente la calidad de los análisis que pueden realizarse sobre las causas de los accidentes viales.
La estrategia de identificación del investigador y la tesista, para determinar la efectividad de la Ley, fue estudiar cómo evolucionaron los accidentes viales antes y después de la implementación de esta según la hora del día, independientemente de su causa.
“Nuestro argumento es que la conducción bajo efectos del alcohol es principalmente un fenómeno que ocurre en altas horas de la noche y las primeras horas de la madrugada, todos los días de la semana, con mayor prevalencia en las madrugadas del día viernes, sábado, domingo y días feriados. Así, la Ley de Tolerancia Cero debería producir un impacto diferenciado por hora del día, contribuyendo a evitar accidentes principalmente en los horarios mencionados”, explican González y Rizzi.
Resultados
Al comparar el antes y después de la Ley de Tolerancia Cero, por hora del día para períodos de tres meses, seis meses, un año, dos años y tres años, se observó una reducción en la proporción de accidentes que ocurren en horarios entre las 2:00 hrs. y las 7:00 hrs. una vez implementada la Ley.
Cuando se analizan los accidentes con víctimas graves y fatales, la reducción es significativa en los horarios entre las 4:00 hrs. y las 6:00hrs.
Haciendo un análisis de regresión en que dividieron el día en dos períodos: madrugada (entre las 2:00 hrs. y las 7.00 hrs.) y el resto del día, notaron que al analizar la ocurrencia de accidentes viales en horarios de la madrugada, tanto el efecto de la Ley de Tolerancia Cero, como el del aumento de los controles de alcotest arrojaron resultados positivos. Cuando analizaron el período “resto del día”, la variable “Ley de Tolerancia Cero”, mostró una contribución en la reducción de accidentes, aunque con menor fuerza que para horarios de la madrugada. Según los investigadores, esto indica que no ha existido migración de accidentes desde la madrugada hacia otras horas del día.
Al examinar la ocurrencia de accidentes con víctimas fatales y graves mediante análisis de regresión, tanto la Ley de Tolerancia Cero como el control de alcotest, se mostraron como poco significativos para ambos períodos del día.
La Ley de Tolerancia Cero, ha contribuido a disminuir accidentes viales de manera significativa en horas de la madrugada, sin embargo, no ha contribuido a reducir el número de víctimas mortales y/o gravemente heridas en accidentes viales. Por lo tanto, Rizzi y Gonzalez, identificaron que hubo un efecto a nivel de las personas que bebían poco, quienes tras la implementación de la ley, disminuyeron su consumo o lo eliminaron en su mayoría, sin embargo, quienes estaban acostumbrados a manejar con altos niveles de alcohol en la sangre, no han dejado de beber y conducir.
La metodología que tiene Carabineros para clasificar accidentes es poco útil para la investigación de accidentes viales.
Actualmente, los realizadores de este estudio están en proceso de difusión de sus resultados.
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